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盘点中国民航史十大空难事件 你知道几个
2022-09-06 | 作者:火狐体育网站

  【盘点中国民航史十大空难事件你知道几个】2022年3月21日,东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时,于梧州上空失联。目前,已确认该飞机坠毁。机上人员共132人,其中旅客123人、机组9人。小编第一次看到这个新闻的时候觉得一定是假的,等待辟谣。但是万万没想到是真的!如果问世界上哪个国家的民航最安全,中国一定是第一名。此前中国民航保持了4227天的飞行安全记录,该记录目前全球领先,现如今“清零”。今天小编为大家盘点一下,中国民航业在发展的70余年里,发生的十大空难事件。愿逝者安息,也祈愿东航

  1990年广州白云机场劫机事件发生于1990年10月2日,劫机者蒋晓峰乘上一架开往广州白云机场的波音737飞机,并闯入驾驶室。蒋晓峰声称藏有爆炸物威胁飞行员将飞机开往台湾寻求政治庇护。飞行员并没有打算满足劫机犯的要求,并试图使其相信飞机上没有足够的燃料,继续飞往广州,并寻求机会降落。劫机犯随后试图袭击飞行员并独自驾机未果。在飞行员试图降落时,这架波音737撞上了另一架飞机而起火。灾难造成128名乘客遇难。

  空难之后剩下的完整残骸只有一个发动机、一个轮胎和左起落架,这些部件现时被保存在广州白云国际机场东面的一个飞机博物馆中,供参观者观看。

  北京时间1992年7月31日下午3时05分,载着116名乘客和10名机组人员的中国通用航空GP7552在跑道滑行。约1分钟后,这架雅克42机头刚刚离地,就突然失控,滑出跑道,冲过草坪,撞上2米高的护场圩堤,飞机随即爆炸起火。

  当晚晚上6点时,93人的遗体被找到,3人送达急诊室前死亡。截止至92年8月2日,据官方媒体报道又有10人经抢救无效死亡,死者达106人,11人尚未脱离危险。

  由于1992年时消息欠公开,之后的情况以及最终的遇难人数未有官方正式公布。媒体报道为106、107、108、109人最终遇难的都有,其中国内媒体多称107人遇难,国际组织多认为108人遇难,国际非盈利组织航空安全网指有108人遇难,包括116名乘客中的100人和10名机组中的8人。

  调查人员发现,空难的主要原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞,致使该飞机始终未能离开地面。根本原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作。这场空难为机组人员违章操作造成的重大事故。

  1992年11月24日,南方航空公司执行广州——桂林的CZ3943航班,在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在阳朔县杨堤乡土岭村撞山粉碎性解体。

  飞机07时17分从广州起飞,航线分,飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分,飞机报告高度4500米,距桂林机场25海里。07时50分45秒,飞机请求高度2100米通场加入三边,塔台回答“可以”。07时50分49秒,飞机回答明白,此后便失去联系。

  11月25日上午10时50分,飞机“黑匣子”在天马山附近的丛林中被找到,但是由于冲击遭受到了严重的破坏。19时15分,“黑匣子”被送往上海鉴定和破译,同时搜寻到了飞行记录本和9段数据带。

  民航部门在组织专家进行调查与分析的同时,还邀请了美国交通运输安全委员会(NTSB)、美国联邦航空局(FAA)和美国波音飞机公司、CFM国际公司的9名专家到桂林进行了为期7天的调查,并与中国专家交换了意见。11月26日上午,通用电气公司以及国际保险公司派员到空难现场开始调查取证。但事故原因官方未进行权威解读。

  1994年6月6日,西北航空公司Ty—154M型B2610号飞机执行西安一广州2303航班任务。8时13分由西安咸阳机场起飞,8时23分,飞机在空中失控,坠毁在西安市长安县鸣犊镇。机上乘员160名,其中游客146名(外籍及境外游客13名)、机组成员14名全部罹难,飞机原值人民币6038万元,净值3032万元。

  1994年6月6日,西北航空公司李刚强机组驾驶Ty—154M型B2610号飞机执行西安至广州航班任务。机组开车前、开车后、滑行中、起飞前按检查单进行了检查。该机于1994年6月6日8时13分由咸阳机场起飞。离地24秒后,机组报告飞机发生飘摆,保持不住,飞机唿唿唿地响。飞行员用额定马力保持400公里/小时速度上升。8时16分24秒报告飞机以20°的坡度来回飘摆;8时16分58秒报告以30°的坡度飘摆;8时17分06秒报告两个人都保持不住。机组采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处理,但仍不能稳住飞机。飞行轨迹向右作不规则的转弯。8时22分27秒,飞机速度380公里/小时,迎角20°,出现失速警告,之后,飞机突然向左滚转并下俯,俯仰角由0°下俯到—65°,左倾斜角超过66.8°,速度达到747公里/小时,出现超速警告,在12秒钟内,气压高度由4717米下降到2884米,最向过载达2.7g,最大侧向过载达1.4g,飞机航向由250°左转到110°,8时22分42秒,高度为2884米,飞机空中开始解体,坠毁在距咸阳机场140°方位,49公里处。

  从飞行参数记录仪所记录的数据看出:飞机起飞离地后,所有横向、侧向参数均发生低频大幅度变化。这清楚地表明:飞机出现了发散型横向飘摆。

  从事故现场收集到的残骸证实:自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错,即控制副翼的插头(绿色)插在控制航向舵的插座(黄色)中,而控制航向舵的插头(黄色)插在了控制副翼的插座(绿色)中。

  在正常情况下,飞机离地后便成为自由体,当受到外界气流干扰时,会产生轴向角加速度,使飞机偏离预定状态。此时,安装在飞机上的阻尼器会产生阻止飞机偏离预定状态的阻尼力距,使飞机恢复到正常状态。但是,在控制航向阻尼与控制滚动阻尼两个插头相互插错的情况下,不仅未能产生稳定飞机姿态的作用,反而促使飞机反复偏航与滚动。因此,这两个插头的相互插错导致飞机的横向飘摆愈演愈烈,最终酿成飞机的方向舵、尾翼以及右机翼等相继折断而使飞机解体。

  1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班飞行任务的中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。

  3456号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场;21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近;21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”;21:18:07机组报告“已建立盲降”;21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常;21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示;21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。塔台告诉已让其它飞机避让;21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让;21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”;21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

  飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

  1999年2月24日16时30分左右,中国西南航空公司的一架TU-154(飞机注册号B-2622)执行SZ4509航班从成都——温州,在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态坠毁。

  该机14:35从成都双流机场起飞,航线,飞行高度7800米过上饶;16:16过云和。16:19,机组报告高度5700米,请求下降,温州塔台指挥飞机下降到2100米。16:27,塔台询问飞机的DME(测距仪)距离,机组回答DME21海里,塔台指挥下降到场压高度1200米过东山导航台。16:29:21,机组报告场压高度1200米过东山导航台,塔台指挥下降到700米建立盲降报告,机组复诵正确。从16:31开始,塔台连续呼叫B—2622飞机,均无回答。舱音记录截止时间是16:30〞27ˊ。据现场目击者反映,飞机在最后坠落阶段飞过一排楼房后直冲向地面,接着一声巨响后,冒出很高的烟,并伴有火光。

  飞机失事位置在瑞安市阁巷镇柏树村东北方向约500米的农田里,位于温州机场跑道西南端226方位27公里处。失事点坐标:北纬27.43.07”,东经12039ˊ27〞。在TY154M/B—2622飞机的升降舵操纵系统中,最大可能是错误地安装了不符合规定的自锁螺母,而在维修中又未能予以发现,飞机飞行中螺母旋出,连接螺栓脱落,造成飞机俯仰通道的操纵失效而失事。

  中国国际航空129号班机空难发生于2002年4月15日,是从中国北京到韩国釜山的定期航线ER客机,机身编号为B-2552,机长由吴新禄担任,他在空难后生还。意外原因主要是天气恶劣,加上机场设备故障和机长吴新禄因为一系列对话而分心,造成客机撞山坠毁。造成包括11名机组人员、155名乘客在内的166人中的129人不幸罹难。

  中国国际航空公司(以下称国航)的波音767-200ER型客机在当日早上8时37分(当地时间)从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场,当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分,金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道,可是飞机因能见度太低而复飞。后来飞机尝试在18R跑道降落,可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话,而没有注意到飞机已低于安全高度,当机长发现时已来不及复飞。最后,飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上,并断开数截及着火。机上只有37人生还,包括机长。

  大连5·7空难是指2002年5月7日21时24分,中国北方航空公司的一架客机在大连海域失事的事故,事故共造成机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。这一空难事故被称为大连5·7空难。

  2002年5月7日21时32分,大连周水子机场接到当时在傅家庄上空的北方航空公司由北京飞往大连的CJ6136麦道客机报告,称机舱失火,此后飞机便与机场失去联系。5分钟后,辽大甘渔0998号渔船通过12395电话向大连海上搜救中心报告,称傅家庄上空有一民航客机失火。

  海上搜救中心立即向旅顺海军基地、武警大连边防支队和港务局船队发出紧急救援通知。21时40分左右,飞机坠落在北纬38度57.063分,东经121度39.941分,飞机尾翼坠落在北纬38度57.129分,东经121度40.175分。经核实,机上有旅客103人,机组人员9人。

  经周密推理,空难处理小组认定“5·7”空难是一起由于乘客张丕林纵火造成的破坏事件。在“5·7”空难罹难的103名乘客中,只有44名乘客购买了航空旅客人身意外伤害保险(以下简称航意险),其中有一人购买了7份,赔偿金额达100多万元,此人就是张丕林。在事故发生后,这一度成为一个谜团。按照规定,遇难乘客购买一份20元的航意险,将获得保险公司20万元的赔偿。每位乘客最多可允许购买10份航意险。多年从事人寿保险工作的业内人士称,在中国,购买航意险的乘客通常只占三成左右,平常乘客只购买一份,一人购买7份的情况非常鲜见。据了解,张丕林为大连人,时年37岁,大学毕业,曾在公安及外贸部门工作过,后来下海经营一家装饰公司。他妻子有过保险公司工作的经历。专家解释,航空意外保险保的是因意外情况发生的伤害,而因故意导致的伤害,则不在理赔范围当中。

  2004年11月21日8时21分,包头飞往上海的MU5210航班起飞出现事故,坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火,机上47名乘客,6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。2009年,空难索赔案立案,先后进行了20多次庭前谈线亿。

  事故调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气动性能、机翼污染物、机组操作和处置等进行分析,认为本次事故的原因是:飞机起飞过程中,由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后,在没有出现警告的情况下飞机失速,飞行员未能从失速状态中改出,直至飞机坠毁。事故调查组认为,飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件,机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。东航公司对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任,东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。经调查认定这起事故是一起责任事故。

  2010年8月24日21时38分08秒,河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处(北纬47°4452,东经129°0234)坠毁,部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人,其中儿童5人。事故造成44人遇难,52人受伤,直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地,事故原因为飞行员失误。

  根据失事现场情况判断和幸存者回忆,飞机在空中没有发生燃烧或爆炸,初步调查没有发现人为破坏迹象。河南航空有限公司于2010年8月30日公布了飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准,每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

  2013年11月28日,黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理8·24黑龙江伊春坠机事故,伊春空难机长受审,被认定为涉重大飞行事故罪。2014年12月19日,法院宣判齐全军有期徒刑3年,中国民航飞行员协会对判决结果深表失望。

  其实飞机安全系数高。飞机飞行的里程一般比较长,载客也多,以飞行距离和乘客数量来算,发生空难的概率实际非常低。另外,飞机的保养与安全检查也是所有交通工具中最严格的。可以说,坐飞机依然是所有交通工具中最安全的方式。如果人们要提高飞行的安全系数,可以尽量选择机型较大的飞机。所以小编对中国的民航事业还是比较有信心的。即使飞行安全记录数字已经重置,但小编希望不会再有下一次的重置!



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